グッと身近に来る日本史

読書でタイムトラベラー/時空を超えた世界へと旅立つための書評ブログ

『三四郎』通勤族の出現をいち早く描いた漱石

 漱石はロンドン留学時代から当時の最新技術だった「電車」について、時にわずらわしく思いつつも、強い関心を持っていたようで、よく記述しています。そして帰国後の1908年(明治41年)に発表した『三四郎』では、電車による通勤族の登場をいち早く紹介しています。

 

 当時の東京では、電車の敷設が相次ぎ、社会が大きく変わろうとしていました。どうも漱石は「電車」の存在を、日本社会を変える西洋文明の象徴として描きたかったようで、この小説の中で重要なキーワードのひとつとなっています。

 

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ロンドン留学経験から漱石は、東京での通勤族の出現をいち早くとらえていた (photo by PAKUTASO)

 

 たとえば、『三四郎』の主要登場人物に野々宮宗八がいます。三四郎の同郷の先輩で、理科大学(東大理学部か?)の光学研究者。彼の研究室(いわく「穴倉」)を訪ねた三四郎は、帰り際にキャンパス内をふたりで歩いていた時、ある建物について野々宮からこう説明されます。

 

 教授会を遣(や)る所です。うむなに、僕なんか出ないで好いのです。僕は穴倉生活を遣っていれば済むのです。近頃の学問は非常な勢いで動いているので、少し油断すると、すぐ取残されてしまう。人が見ると穴倉のなかで冗談をしている様だが、これでも遣っている当人の頭の中は激烈に動いているんですよ。電車より余程烈しく動いているかも知れない。

 

 

 さらにふたりはキャンパスを抜けて電車通りに出ます。

 

 「君電車は煩(うる)さくないですか」と又聞かれた。三四郎は煩さいより凄じい位である。然しただ「ええ」と答えて置いた。すると野々宮君は「僕もうるさい」と云った。然し一向煩さい様にも見えなかった。

 「僕は車掌に教わらないと、一人で乗換が自由に出来ない。この二三年来無闇に殖えたのでね。便利になって却(かえ)って困る。僕の学問と同じ事だ」と云って笑った。

 

  こうしたくだりを読んでいると、「電車」というキーワードが日本社会を変える西洋文明の象徴として使われていることがわかります。

 

 さらに漱石はこの野々宮について、時代を先取りする存在といった設定にしています。電車による通勤族です。

 

 野々宮の家は頗(すこぶ)る遠い。四五日前大久保へ越した。然し電車を利用すれば、すぐに行かれる。

 

 今でこそ、大久保は新宿の隣の駅(中央線)で、西新宿の高層ビル街ものぞめる都会ですが、当時は東京市(15区)外でした。実際、漱石は三四郎が野々宮の新居を訪ねた際の印象として、

 

 宵の口ではあるが、場所が場所だけにしんとしている。庭の先で虫の音がする。独りで坐っていると、淋しい秋の初である。

 

と書いています。本当に静かなところだったと思います。

 

 それが電車が登場して、市中心部と接続されることで、電車による「通勤」という概念が出てきます。

 

 大久保は、都心部から新宿を経由して八王子に至る甲武鉄道(後国有化されて中央線に)の駅として開業しましたが、当初は当時の都心部まで乗り入れることができず、飯田町止まりでした。

 

 それが、『三四郎』の頃には電車の時代となり、お茶の水まで開通します(電車が走ったのは中野-お茶の水間。ちなみにこれが、路面電車ではない、普通鉄道に電車が走った日本初の路線ということになります)。これにより、中央線は通勤の足として使えるようになりました。

 

  東京で本格的な「通勤電車」が走るようになるのは、大正も10年代になって。郊外での宅地開発(=田園都市構想)を掲げて開業した現在の東急電鉄からと言っていいでしょう。

 

 しかし、宅地開発といった構想こそなかったでしょうが、そこからさかのぼること10年余。結果として、中央線は東急に先んじて「通勤電車」化しつつあったことが、『三四郎』からはうかがえます。

 

 また漱石は、野々宮が大久保に引っ越した理由をこう書いています

 

 物数寄ならば当人の随意だが、もし必要に逼(せま)られて、郊外に自らを放逐したとすると、甚だ気の毒である。聞くところによると、あれだけの学者で、月にたった五十五円しか、大学から貰っていないそうだ。だから已(や)を得ず私立学校へ教えに行くのだろう。それで妹に入院されては堪(たま)るまい。大久保へ越したのも、或いはそんな経済上の都合かも知れない。・・・  

 

  少し否定的な書きぶりですが、「通勤」と引き換えにサラリーマンが庭付きの住宅に安く住むことができるという、当時としては新しい概念を紹介しています。

 

  漱石はロンドンへの留学経験から、電車が登場して中心繁華街と郊外住宅地を結ぶことで、通勤という概念ができたことを身をもって実感していました。それが「今度は東京で起きるよ」ということを、野々宮という人物を通じて描きたかったのでしょう。漱石は「その先にある答え」を知っていたのです。
 

 

『三四郎』街の概念が変わることに驚いた漱石

 今回も引き続き、明治・大正期を代表する文豪、夏目漱石の『三四郎』を読みつつ、明治人の感覚を「感じて」いきましょう。

 

 前回、『三四郎』漱石が変わりゆく東京に見たロンドンで引用したくだりには、もうひとつ興味深い当時の人々の感覚が表れています。

 

 三四郎が東京で驚いたものは沢山ある。第一電車のちんちん鳴るので驚いた。それからそのちんちん鳴る間に、非常に多くの人間が乗ったり降りたりするので驚いた。次に丸の内で驚いた。尤(もっと)も驚いたのは、何処まで行っても東京が無くならないと云う事であった。

 

 

 このうちの最後の一文、「尤(もっと)も驚いたのは、何処まで行っても東京が無くならないと云う事であった」というくだりです。

 

  これを現代人が普通に読んでも、「田舎から上京してきて、東京のケタ外れの大きさに驚いたんだろうな」と思うぐらいでしょう。

 

 しかし、そう思うのは現代人の感覚であって、明治を生きた人々には、また別の感覚がありました。

 

 実はこの話にも、前回の話同様、都市交通システムが絡んでいます。(同じ一節の一連の流れの中ですから、当然と言えますが)

 

 産業革命以前、したがって大都市への人口流入も、近代的な都市交通システムもなかった時代、街の大きさは「市民が歩いて暮らせる範囲」というのが、日本だけでなく世界的にも暗黙の了解だったようです。 

 

 たとえば、世界に先駆けて大都市化したロンドン。産業革命後、地方からの人口流入が始まった頃のロンドンについて、マルクスの盟友として共産主義思想の確立に尽力したドイツ人思想家のフリードリヒ・エンゲルスは、その著書『イギリスにおける労働者階級の状態-19世紀のロンドンとマンチェスター』の中で、 次のように記しています。

 

 数時間歩いても町のはずれにすらたどりつけず、近くに農村があると推測されるようなほんの少しの徴候も目にすることができないロンドンのような大都市は、ともかくも独特なものである。

 

 

 これは『三四郎』が世に出る60年ほど前の1842年、20歳そこそこの若者だったエンゲルスが、故郷ドイツを離れて父親が経営するイギリスのマンチェスターにあった工場に赴任するため、ロンドンに到着した時の回想です。なにやら三四郎が田舎から上京してきた際の第一印象と酷似しています。

 

 ただ、これはなにも、漱石がエンゲルスの文章をパクったということではなく、洋の東西に関係なく、産業革命前の都市はだいたい市民が歩いて暮らせる範囲だったということだったのでしょう。

 

 考えてみれば当たり前の話で、近代的な都市交通である自動車も電車もバスも無かった時代には、通勤も買い物もすべて徒歩で移動しなければならず、おのずと都市の大きさがそれによって規定されたというのも、極めて合理的な話です。

 

 実際、明治時代の東京市は15区しかありません。現代の23区からすれば、かなり狭い範囲で、山手線をひと回りどころか、ふた回りぐらい小さくしたコンパクトなものでした。これは昔の江戸からほとんど変わっていなかったようです。

 

 当時の15区名をあげれば、

 

 麹町、神田、日本橋、京橋、芝、麻布、赤坂、四谷、牛込、小石川、本郷、下谷、浅草、本所、深川

 

 現代人がこれを見ると、町名のように狭い範囲に思ってしまうでしょうが、紛れもなく区名です。新宿も渋谷も池袋もありません。世田谷は郊外ののどかな農村でした。これが当時の東京市の範囲だったのです。歩いて暮らせる範囲だったということが実感できるでしょう。 

 

 それが漱石の頃になって、近代的な都市交通システムである電車の登場により、東京はどんどん郊外に拡大していこうという時代になります。

 

尤(もっと)も驚いたのは、何処まで行っても東京が無くならないと云う事であった。

 

と言った場合の驚きとは、単に東京の大きさに驚いたということではなく、「都市の大きさを規定する概念が変わっていく」という明治人の驚きを意味しているのです。

 

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現代の「大東京」は電車によって維持されている(photo by PAKUTASO)

 

 

『三四郎』漱石が変わりゆく東京に見たロンドン

 昔の小説を読んでいると、現代人とは違う当時の人々の感覚がひょっこり顔を出すことがあります。こうした感覚の違いは歴史書を読み解くだけではわからないもので、かつ、歴史を正しく認識するために重要なものでもあります。

 

 今回は、明治・大正期を代表する文豪、夏目漱石の『三四郎』を読みつつ、明治人の感覚を「感じて」いきましょう。

 

 『三四郎』は、1908年(明治41年)の秋から年末にかけて朝日新聞に連載された漱石初期の長編小説です。主人公の三四郎は熊本から東京帝国大学(現在の東京大学)に入学するために上京、大都会・東京での暮らしにとまどいつつ、様々な人に出会い、悩み多き青春生活をおくります。

 

 文芸評論家の柄谷行人氏は、漱石作品の中での『三四郎』の位置づけについて、

 

田舎から都会へ移動する『三四郎』は、都会から田舎へ移動する『坊っちゃん』と並んで、青春小説の古典として愛読されてきている。

 

と、新潮文庫版の解説で評しています。

 

 

 まず、私が当時(明治後期)の人々の感覚を感じたのは、上京したばかりの三四郎による東京の第一印象に関する次のくだりです。

 

 三四郎が東京で驚いたものは沢山ある。第一電車のちんちん鳴るので驚いた。それからそのちんちん鳴る間に、非常に多くの人間が乗ったり降りたりするので驚いた。次に丸の内で驚いた。尤(もっと)も驚いたのは、何処まで行っても東京が無くならないと云う事であった。

 

  この一節を現代人がただ普通に読んでも、「田舎から上京してきて、東京の人の多さと広さに圧倒されたんだろう」ぐらいの解釈になるでしょう。

 

 しかし、当時の東京の交通事情、大げさに言えば日本ひいては世界の交通発達史を頭に入れてこれを読めば、漱石の深さを感じることができます。

 

 ここで漱石があげた「電車」とは、蒸気機関車ではもちろんなく、電気機関車、しかも街中を走る路面電車のことです。実は、これが当時、街を劇的に変える最新鋭の技術でした。

 

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都市化が進んで混雑する東京。馬車に代わり、街を変える最新鋭の都市交通だった「路面電車」

 

 1880年代、欧米で相次いで電気機関車が実用化されます。明治で言えば、中期頃です。

 

 それ以前からも「蒸気」機関車は走っていましたが、ひとつ問題がありました。

 

 これは「正史」的な鉄道発達史本を読んでもほとんど語られていませんが、蒸気機関車は煤煙問題(まれに火の粉が飛んで火災の恐れがあった)や騒音問題を伴うため、もっぱら使われたのは長距離の大都市間交通で(したがって通常は人のあまり住んでいない地域を走る)、街の中心部を通すことは避けられる傾向がありました。

 

  一方で、産業革命が進んで都市に人口が集中し始めると、どうしても何らかの都市交通の導入を検討しなければなりません。これは洋の東西を問わない宿命なわけですが、ここで蒸気機関車はあまり使えません。

 

 しかし、電気というクリーンなエネルギーによる機関車が発明されたことで、ロンドンをはじめとする欧米の大都市では新都市交通システムとして電気機関車の導入が急速に進みます。

 

 これに追いつこうと、日本でも1890年代に京都で路面電車が開通。東京では、1903年(明治36年)に、それまでの馬車鉄道が路面電車に切り替わります。(馬車についても、馬糞問題があって、できれば避けたい都市交通システムでした)

 

 この1903年、明治36年という年は、ちょうど漱石がロンドン留学から戻ってきた直後のこと。漱石にしてみれば、単に人が多いという問題ではなく、ロンドンを走っていた電車が、東京に戻ってみると、すぐに導入されてきたことで、「東京がロンドンの後をせわしなく追っている」ということを強く感じたのでしょう。

 

  また、漱石が「電車」の次に「丸の内」を出してきているところにも注目です。

 

 丸の内は、明治23年に明治政府から三菱財閥に払い下げられます。そこから少しずつ「三菱村」が作られていったわけですが、初期の設計を担当したのは、鹿鳴館やニコライ堂を設計したイギリス人建築家、ジョサイア・コンドルでした。

 

 それが明治も後期になると、赤煉瓦造りのビルが建ち並び、「一丁ロンドン」と呼ばれるようになります。(一丁とは100メートル)

 

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大正初期の丸の内。明治後期には赤煉瓦造りのビル街を形成、「一丁ロンドン」と言われた

 

 電車が走り出したかと思えば、街までロンドンになりつつある--。東京に驚いたのは、熊本から出てきた三四郎と表向きなっていますが、実はロンドンから戻ったばかりの漱石自身だったのではないかと思います。

 

 実際、先にご紹介した引用のすぐ後で、漱石はこうも書いています。

 

明治の思想は西洋の歴史にあらわれた三百年の活動を四十年で繰り返している。

 

 産業革命以降、優れた技術や思想が登場すると、海を越えてすぐに広まり、世界は一体的に動くようになります。(この点、私と違って漱石は300年としているので、おおむね1600年頃から。大航海時代のまっただ中、英蘭が東インド会社を設立した頃からと見ています)

 

 こうした社会の変化の仕方はそれまでの日本にはなかったことで、これに対する驚きやとまどいを感じていたのが、漱石であり、明治人であったということが、『三四郎』のこの一節から読み取ることができます

 

世界が本当に「歴史総合」化したのはいつか?

 2022年度から高校で始まる「歴史総合」とはどのような内容になるのか。文部科学省の資料によると、「世界とその中における日本を広く相互的な視野から捉えて、近現代の歴史を理解する科目」(高等学校学習指導要綱における「歴史総合」の改訂の方向性案)とあります。

 

 簡単に言えば、「近現代の世界史と日本史」ということになりそうですが、具体的に「近現代」とはいつの時代からのことでしょうか?

 

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世界をひとつにした蒸気船(ペリー艦隊の旗艦、サスケハナ号)

 

 同省の上記資料によると、スタートは18世紀後半。つまり、イギリスで始まった産業革命以降をイメージしているようです。アメリカの独立もこの頃です。

 

 ただ、日本学術会議の提言『「歴史総合」に期待されるもの』(2016年5月16日付)をみると、「歴史総合の構成例」として、以下の7時代を提示しています。

 

1)近世以前の世界:16世紀以前

2)近世のアジア・日本の初期グローバル化:16~18世紀

3)グローバル化の加速と日本の変革:18世紀後半~1890年頃

4)帝国主義の時代:19世紀後半~20世紀初頭

5)社会運動・独立運動と第2次世界大戦:20世紀前半

6)脱植民地化・復興・冷戦:20世紀後半

7)今日の世界:20世紀末以降

 

 比べてみると、学術会議の方は「丁寧に話をすれば」といった感があります。

 

 ただ、歴史総合が2単位と時間が限られていることを考えれば、私は文科省案通り、18世紀後半の世界からスタートするのがいいと思います。学術会議例の3)からということになります。

 

 世界史的には、グローバル化の始まりは大航海時代の16世紀からということになるのでしょうが、日本はその後鎖国しても諸外国からとやかく言われることなくやってこれたところをみれば、本当の意味で世界が一体化していたのかは疑問です。

 

 逆に、1853年にペリーが日本に来航したのは、欧米諸国から見て「そろそろ開国してもらわないと、困るんだけどね」という時代だったのだと思います。世界が本当に一体化してきて、日本固有の事情では許されなくなってきた時代だったと言えます。

 

 これについて、当時を生きた人の実感がこもった文章が残っています。

 

 プロシア生まれの外交官(駐日スイス領事)だったルドルフ・リンダウが著し、1864年にフランスで出版された『日本周遊旅行』(日本語訳名『スイス領事の見た幕末日本』)のまえがきには、次のように記されています。

 

 

 ちなみに、このまえがきが書かれたのは1864年1月。日本国内では文久3年末に当たります。薩英戦争があった後、京都では政変があって(七卿都落ち)、長州藩が中央政界から排除された頃の話です。

 

 ヨーロッパが極東に寄せる関心は、ここ数年来、奇妙と思われる程に増大してきている。つい四半世紀前まで、シナと日本はわれわれヨーロッパ人には殆ど未知の国であった。

 

学問というこの上なく厳しい道を進むことになった幾人かの学者以外にだれも、そんな遠くにある国で起こっていることなど、たいして気にはしなかったのである。

 

  それは、今世紀の初頭までは、極東の物質上の関心がわれわれの関心とは完全に離れていたからである。それらを結び付けるいかなる糸もなかった無かったし、さらにそれらを近付けるいかなる必要も無かったのだ。シナとイギリスの間には多くの商業上の関係は存在していたし、かなり旧くから日本とオランダの間もそうであった。しかし、それらの関係は不規則的なものであり、重要性に乏しかったのである。 

 

 これまでは、「日本が鎖国しようがどうしようが、世界的にはどうでも良かった」ということでしょう。 

 

 そうした環境を変えたのは、蒸気船の登場だったとリンダウは言います。

 

 蒸気汽船による航海は極東の社会に対するヨーロッパの立場を完全に変えてしまった。それはいわばわれわれヨーロッパ人を、あの偉大で神秘的な国の門口に立たせることになった。これらの国で揺れ動いている事件は、もはや学者達の好奇心を呼び起こすものだけでなく、政治家達の気遣いの的となってきているのである。

 

 蒸気汽船は、改めて言えば、蒸気機関を動力源とした船であり、産業革命により誕生したものです。つまり産業革命が世界を変えたということです。

 

 そしてリンダウは最後にこう結論づけています。

 

 これら二つの帝国の現代史は、われわれヨーロッパ人の歴史の一部となって来ているのである。

  

歴史界激変!?、「歴史総合」を拙速に導入するな

 すでに多くのメディアで報じられていますが、文部科学省は2022年度をメドとした次期学習指導要領の中で、高校の「地理/歴史」に日本史と世界史を融合させた「歴史総合」を新設することになりました。

 

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日本史と世界史の教科書がひとつになる「歴史総合」(本当か!?) ※実際には現行の日本史Aと世界史Aがひとつになるイメージらしい

 

 高校での歴史教育のあり方を巡ってはかなり前から活発な議論が行われ、「国際人養成」といった観点から、世界史が必修(日本史は地理との選択となったため、未修者も少なからずいた)となっていましたが、今度は「日本人なのに日本史を学ばなくていいのか」という議論が台頭、日本史と世界史を融合させた「歴史総合」を新設することで決着したようです。

 

 話としてはこうした経緯ですが、個人的には今回の「歴史総合」新設は、日本の歴史界にとって、かつてないほどの大きな変革を迫られるとみています。考えてもみてください。日本史と世界史の教科書がひとつになるなんて、大混乱必至だとは思いませんか?

 

 これはなにも私ばかりでなく、教育現場の先生たちからもすでに懸念する声がかなりあがっているようです。

 

 本来、歴史を日本史、世界史と区別すること自体、ナンセンスな話で、とくに世界が一体化した近現代についてシームレスな研究・教育が行われるというのも当然です。総論としては、決して間違った話ではありません。

 

 ただ、海外の事情はわかりませんが、少なくともこれまで日本の歴史界においては、大学の研究者も高校の教育者も(民間の研究者含めて)、日本史、世界史の棲み分けがかなり明確にあって、それぞれ交わることのない、別個の世界観を持っていたような気がします。

 

 たとえば、私は今、幕末開国を巡る国際情勢、ありていに言えば「日本が開国せざるを得なくなったのはなぜか、その当時の国際情勢をとことん突き詰めたい」と思って、研究を進めていますが、最近では「結局、アメリカの独立から丹念に話を進めていかなくてはならない」と考えるようになりました。ここにたどり着くまでは、個別の専門分野の研究書を何冊も繋いでいく必要がありました。

 

(この成果については、ちょいちょいこのブログでもご紹介していこうと思っていますが、それはもう世界史の領域で、そうすると今度は本ブログのタイトル『グッと身近に来る日本史』をどうするかといった問題が出てきます。個人的にも「歴史総合」問題に直面しています)

 

 一方、これまでに出ている日本史の幕末期研究は、「日本史」の分野としてはかなり厚みのあるものとなっていると思いますが、それはあくまで「日本史」周りの領域であって(たとえば、開国を巡る幕府の対米交渉のような研究はすでに進んでいます)、アメリカの独立となると、これはもう明らかに「世界史」の領域ですから、一気にそこまでの間を繋ぐような本は見当たりません。

 

 これは幕末期の例ですが、どうもこれまでの歴史界では、そもそもベースとなる歴史研究から教科書作成、教員・研究者の育成まで含めて、こうした「日本史」「世界史」の棲み分けのようなものがあったような気がします。(日本史の側から見ると、日清・日露戦争あたりからは「世界の中で」という視点でとらえられていると思うので、正確に言えば、それ以前の話ですね)

 

 これを融合させるとなると、「教科書を実際どう作るのか」といった話に始まって、高校の教員養成のあり方、大学での歴史研究のあり方、大学入試との整合性など、様々な分野に問題が波及することは目に見えています。

 

 しかも、そこには「人」の問題がからんでいるだけに、話はそう簡単ではなく、教員・研究者の養成ということを考えれば、10年単位の時間を要することになるでしょう。

 

 これまで長い時間をかけて培われてきた日本の歴史界の様々な仕組みが、「歴史総合」の登場で、全面的な見直しを迫られているわけで、どう考えても大事業になるはずです。

 

 これらを踏まえた上で、私としては、高校より先に、まず大学での「歴史総合」の導入を先行させることを提言したいと思います。

 

 大学で「歴史総合」的な研究を先行して進めるとともに、教員・研究者の育成を図る。その上で、たとえば現計画から10年後の2032年度をメドとして、高校での授業に正式採用する、といった「2段階導入」的な考え方です。

 

 そうしないと、このままでは「生煮え」の教科書を使って、ある種、実験的な授業を高校生が強要されることになるのではないかとの懸念があります。それでは実験台にされる高校生がかわいそうです。

 

 まあ、こうは言っても、末端の民間研究者である私の発言など、誰も聞いてはいないでしょうが、普通に判断力のある方であれば、「日本史」と「世界史」を融合させるという、これまでの歴史の全面的な見直しにつながる「歴史総合」の導入がどう考えても大事業になるということはおわかりいただけるはずです。

 

 私はなにも、なんでもかんでも先送り論を言っているわけではありません。「歴史総合」の導入は方向性としては理解できるけれども、現場の実作業はどう考えても大変で、時間がかかる。それを考慮しての「2段階導入」論なのです。文部科学省においては、事を拙速に進めることのないようにしていただければと思います。

 

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